На днях состоялся первый публичный показ трех моделей бюджетного гибридного автомобиля под маркой «Ё», созданного на деньги Михаила Прохорова. Генеральный конструктор удивительного транспортного средства Андрей Гинзбург рассказал Forbes, как за год с небольшим создать автомобиль стоимостью €10 000, не уступающий, с его точки зрения, машинам премиум-класса, как автомобиль на газу будет ездить по стране, в которой нет газовых АЗС, как с первого дня сделать производство рентабельным, как отдать сборку дилерам, если производителю не до того, и почему большие автомобильные компании никак не смогут конкурировать с «Ё».

— Андрей, чем вы занимались до начала сотрудничества с Михаилом Прохоровым?

— По образованию я инженер электронной техники, окончил Белорусский государственный политехнический университет в Минске. Работал в России и Белоруссии в очень разных отраслях, начиная с химической промышленности и заканчивая телекоммуникациями. Занимался, в частности, доводкой автомобилей и строительством под заказ мотоциклов. Перед тем как принять участие в проекте «Ё», работал главным инженером в одной серьезной белорусской телекоммуникационной компании.

— Иными словами, ваш опыт в части разработки автомобилей ограничивался на момент приглашения тюнингом?

— Не столько тюнингом, сколько настройкой двигателей и систем автомобилей для спортивных команд.

— Вас персонально пригласили для работы над «Ё» или проводился какой-то тендер среди конструкторов?

— Да, было персональное приглашение, никаких тендеров не проводилось.

— Когда началась работа над проектом?

— Вообще сама концепция автомобиля разрабатывалась давно, еще с прошлого года, немного и при моем участии. Основными идеологами проекта были Александр Синкевич, ставший его техническим руководителем; кастомайзер Юрий Шиф и Андрей Бирюков (руководитель ООО «Городской автомобиль». — Forbes). С учетом времени на «тимбилдинг» мы фактически начали работу над проектом в конце марта 2010-го.

— Вы не сомневались, прежде чем принять руководство таким амбициозным проектом?

— Совсем не сомневался. Я воспринял для себя этот проект как в своем роде «инженерный вызов». Хотелось попробовать свои силы в работе над «Ё», потому что сложные проекты мне всегда были наиболее интересны по жизни.

— Сколько у вас в команде инженеров?

— У нас работают около 40 человек. Команда не очень большая, но довольно разноплановая и состоящая из специалистов высокого уровня.

— Где вы их искали? Перекупали у конкурентов?

— Инженеров такой квалификации не перекупишь, потому что их немного.

— Каким было техническое задание?

— Изначально техническое задание особо не отличалось от того, что вы видите сейчас. Были поставлены цели сделать автомобиль максимально легким, с ограничением скорости и с природным газом в качестве топлива. Также мы планировали сделать машину с гибридным приводом.

— Какими техническими решениями вы особенно довольны?

— Решением использовать суперконденсаторы. Это позволило нам практически конкурировать с традиционными современными автомобилями, чего не может ни один гибрид на сегодняшний момент, в части ценовых и весовых показателей.

— Но у конденсаторов ведь есть и недостатки?

— Конденсаторы не позволят вам долго ехать без использования ДВС — у них небольшая энергетическая емкость. Зато высокая мощность. Мы используем суперконденсатор лишь для помощи двигателю при разгоне и для сбора энергии при торможении автомобиля. Все остальное время мы вырабатываем на борту электроэнергии ровно столько, сколько нам необходимо в конкретный момент, и сразу пускаем в дело, избегая потерь на заряд/разряд аккумуляторов.

— Как вы себе представляете потенциального покупателя автомобиля?

— Я думаю, что покупатель «Ё» — достаточно молодой человек, житель крупного города, привыкший к высокому уровню сервиса, современным коммуникациям и мультимедийным возможностям, и который не хочет быть оторванным от них даже в автомобиле. И наша машина это все может ему предоставить. Решающее преимущество, которое будет основным привлекающим фактором для потребителя, — серьезная экономия расходов на эксплуатацию автомобиля: они получаются меньше раза в три по сравнению с затратами на бензиновый двигатель.

— Молодые люди, привыкшие к высокому уровню сервиса, могут купить автомобиль классом выше. С чего они пойдут покупать бюджетный автомобиль с максимальной скоростью 130 км/ч?

— С точки зрения удобства, систем навигации, контроля климата Ё ничем не уступит автомобилям премиум-класса.

— И сколько он будет стоить?

— 350 000-450 000 рублей.

— То есть вы хотите сказать, что сделаете машину в два раза дешевле и ничем не хуже, чем у конкурентов?

— Западные компании делают некоторые вещи по устоявшимся лекалам. Работают как привыкли. Никто в этом бизнесе ничего не меняет. А у нас все будет по-другому. Toyota Prius хорошая машина, но я знаю несколько способов сделать машину лучше, чем Prius.

— Вы хотите сказать, что крупные автомобильные компании в такой степени неэффективны?

— Они просто ничего не меняют, и эффективные решения не всегда быстро внедряются.

— В России почти нет газовых заправок. Кто будет решать эту проблему?

— На сегодняшний момент в России около 400 заправок, что, конечно же, мало. Но у нас есть соглашение о намерениях с дочерней компанией «Газпрома», «Газэнергосетью», согласно которому параллельно со строительством сборочного производства в регионе будет разворачиваться строительство сети метановых заправок.

— Но «Ё» будет оборудован и бензобаком?

— Бензобак будет объемом 20 л. Так что если вдруг вы попадете в место, где еще не появились газовые заправки, можно заправиться и ехать на бензине. На первых порах все автомобили будут выпускаться в двухтопливном исполнении. Затем мы планируем постепенно, по мере развития инфраструктуры, перейти на чисто газовые автомобили.

— С какого объема производства вы планируете рентабельность?

— Из-за отличия нашего подхода от традиционного у нас в несколько раз меньше затрат, в частности, на кузовное производство, которое, как известно, является основной инвестицией при автопроизводстве. Не скажу, что меньше в десятки раз, но близко к десяти. Так что первоначальные инвестиции у нас ниже благодаря особенностям технологий. Соответственно, рентабельность будет уже при запуске первой очереди производства, которая рассчитана на 10 000 машин.

— А инвестиционная рентабельность?

— В течение 5 лет.

— Автосборочные производства в России испытывают проблемы с комплектующими (плохими местными или дорогими импортными). Что вы будете с этим делать?

— На самом деле у нас уже очень много локализованных производств зарубежных автомобильных концернов — поэтому и достаточное количество современных производств, открытых поставщиками комплектующих. Это касается и уплотнителей, светотехники, бамперов, сидений, и всего остального.

Мы рассчитываем на локализацию производства авто со старта выше 80%, потому что основные агрегаты и кузов планируем выпускать самостоятельно, какую-то часть комплектующих придется закупать — в первую очередь это относится к электронным компонентам, которые в России практически не производятся. Тем не менее накопитель у автомобиля производства российской компании, а все остальные агрегаты — нашей разработки.

— Западные компании не производят в России двигатели, потому что это окупается только при очень больших объемах. Как решаете эту проблему?

— Для первой партии автомобилей мы, возможно, закупим двигатели за границей у нашего партнера. В дальнейшем они будут производиться нами самостоятельно.

— Когда ожидается выпуск первой партии «Ё»?

— Производство планируется начать во второй половине 2012 года.

— Как будет выглядеть схема производства?

— Схема производства выглядит следующим образом. Создается региональное сборочное производство (первое мы планируем открыть рядом с собственным агрегатным заводом). Производство рассчитано на 10 000 автомобилей в год. Мы работаем по принципу франшизы — продаем ее региональному дилеру, осуществляющему сборку автомобиля, а затем его продажу, послепродажное обслуживание и гарантийный сервис. При этом все основные компоненты для сборки авто ему поставляет головная компания.

— Вы не боитесь, что не сможете контролировать качество сборки?

— Нет. Технология специально разрабатывалась таким образом, чтобы сборка осуществлялась как можно легче. Кроме того, мы сами устанавливаем сборочную линию. Сначала у нас будет одна сборочная линия в одном регионе, мощностью на 10 000 машин. Остальные появятся позже.

Авторы: Лилия Скопинцева, Андрей Бабицкий

Источник: www.forbes.ru

Ё-мобиль и автомобильные новости со всего мира