Для работы ё-мобиля применяется довольно известная схема. У неё есть официальное название, принятое в автомобильном мире. Это, так называемый «последовательный гибрид».

В чём тут суть?

При проектировании электромобилей, изобретатели столкнулись с весьма трудноразрешимой задачей – где брать электричество для питания электромотора. Ну нет, пока доступных технологий, которые бы позволяли сделать такие аккумуляторы, которые бы обеспечивали работу электродвигателя длительное время, и были, при этом не громоздкие и не слишком дорогие.

Вот и придумали гибрид. Это, когда электричество для авто вырабатывает двигатель внутреннего сгорания.

Есть гибриды параллельные, это когда движение можно осуществлять и на бензине и на электричестве. А есть гибриды последовательные, это когда бензиновый двигатель не подсоединён ни к колесам, ни к коробке передач, а является лишь источником электричества для электромобиля.

Вот по такому пути и пошли изобретатели Ё-мобиля.

В качестве двигателя, предлагается использовать небольшой роторный движок (про него разговор отдельный), а само движение, уже осуществляют электродвигатели, по одному на каждую ось. Осей у нашего Ё-мобиля две, вот и электродвигателей, значит будет две штуки.

Вот такой принцип. Он не нов, ещё легендарный Фердинанд Порш использовал его при изготовлении гоночных автомобилей в начале XX века. Сегодня такой принцип используется в железнодорожных локомотивах, морских судах, карьерных тягачах.

Работать то он работает, но для широкого внедрения, этот принцип был практически не возможен из-за высокой стоимости аккумуляторов и низкого КПД традиционного бензинового движка.

По нашим дорогам уже лет десять колесят Тойоты Приус, где реализован параллельный гибрид. Но неудобство этих автомобилей определяется низким сроком службы батареи, её дороговизной и довольно сложным устройством. Есть, конечно, энтузиасты, которые любят эти модели. Как говориться, на вкус и цвет. Но принципиально нового решения такой подход не даёт. Хлопот больше, чем преимуществ.

А вот авторы ё-мобиля заявляют то, что они решат этот вопрос.

В качестве источника питания будет применяться не обыкновенная батарея, а новый, так называемый, СУПЕР-КОНДЕНСАТОР (про него мы тоже поговорим отдельно). Заряжается такой супер-конденсатор за десять минут, заряд держит при любой температуре, источник для подзарядки - работающий роторно-лопастной двигатель.

Вот такой принцип работы. Сели в машину, электричества в ней навалом, с избытком, причём в любую погоду. Завели роторный движок, он, через генератор начинает питать электродвигатели. Нам остаётся лишь перевести рычажок на панели приборов либо на движение вперёд, либо назад, и всё… поехали.

При наборе скорости генератор дополняет СУПЕР-КОНДЕНСАТОР, который тут же снова заряжается.

Никаких валов, коробок передач, ничего механического. Всё по проводам.

Конструкция становится в разы проще, дешевле, и, что самое главное, эффективнее. КПД, при таком подходе около 30%, это против 15% при обычном двигателе внутреннего сгорания.

Естественно, после прочитанного возникнет немало вопросов, в следующих статьях, я постараюсь их подробно расписать. Но пока, как сами видите, преимущества очевидны.

Ё-мобиль и автомобильные новости со всего мира